Approfondimento · Design e industria
Il design dell'automobile italiana fra le due guerre
di Dr. Luigi de Marchi — Architetto
Fra gli anni Venti e i primi anni Quaranta l'Italia diventa una delle grandi patrie dell'automobile: non solo per l'industria, ma per il disegno. Torino capitale, il Lingotto, le marche storiche — Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Isotta Fraschini, Maserati — gli ingegneri come Vittorio Jano, la nascita della carrozzeria come disciplina (Pininfarina, Touring, Zagato, Bertone), i piloti e le corse, fino alla prima autostrada del mondo. Un racconto per fatti verificati, con i luoghi e le figure documentati da Cultural Heritage Online.
Quando si parla dell'Italia fra le due guerre si pensa soprattutto all'architettura e all'arte. Ma c'è un altro campo in cui, in quegli stessi anni, l'Italia raggiunse un livello riconosciuto in tutto il mondo: il disegno e la tecnica dell'automobile. È una storia fatta di fabbriche, di ingegneri, di carrozzieri e di piloti, e ha lasciato dietro di sé un patrimonio di luoghi — stabilimenti, musei, autodromi — che si possono ancora visitare. Come per l'architettura, anche qui vale una premessa: raccontare questa vicenda non significa celebrarla, ma documentarla, distinguendo il valore tecnico e formale dal contesto politico in cui maturò.
Torino, la capitale dell'automobile
La geografia di questa storia ha un centro preciso: Torino. Qui, nel 1899, era nata la Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino), e attorno ad essa si formò nei decenni successivi una filiera completa. Non solo la grande fabbrica, ma i fornitori di componenti, le scuole tecniche, gli istituti professionali da cui uscivano disegnatori e progettisti, e soprattutto le carrozzerie: gli atelier che disegnavano e costruivano le scocche, dando forma all'automobile. In poche altre città al mondo si concentravano, gli uni accanto agli altri, l'industria, l'ingegneria e il design dell'automobile.
A Torino si affiancavano altri poli. A Milano, al Portello, aveva sede l'Alfa Romeo; a Bologna, e poi a Modena, i fratelli Maserati; a Milano anche l'Isotta Fraschini, marchio del lusso. Ma era Torino il baricentro, la città in cui il mestiere dell'automobile — dal calcolo del motore alla battitura dell'alluminio — si tramandava di officina in officina.
Il Lingotto: la fabbrica che diventò un simbolo
L'edificio che meglio racconta questa età è lo stabilimento Lingotto, progettato dall'ingegnere Giacomo Mattè-Trucco e costruito fra il 1916 e il 1923. Era una delle prime grandi costruzioni interamente in cemento armato, e la sua idea era rivoluzionaria: la produzione saliva dal basso verso l'alto. Le materie prime entravano al piano terra, la catena di montaggio percorreva i piani uno dopo l'altro, e l'automobile finita raggiungeva il tetto — dove, sulla copertura, correva una pista di collaudo con due curve sopraelevate, raggiunta da rampe elicoidali interne. Le vetture appena costruite venivano provate letteralmente sopra la fabbrica che le aveva prodotte.
Il Lingotto colpì l'immaginazione degli architetti di tutta Europa: Le Corbusier lo citò come esempio di architettura industriale moderna. Oggi è un'icona del Novecento, riconvertita a fine secolo in centro polifunzionale, e la sua pista sul tetto è ancora al suo posto. La sua storia, insieme a quella del vicino Centro Storico Fiat, è documentata da Cultural Heritage Online.
Negli anni dell'autarchia la Fiat costruì un secondo, enorme stabilimento: Mirafiori, inaugurato nel 1939, progettato con i criteri della grande produzione di serie e destinato a diventare per decenni la fabbrica-simbolo dell'automobile italiana. Fra Lingotto e Mirafiori si misura il passaggio da una fabbrica-manifesto a una fabbrica di massa.
Le grandi marche
La forza dell'automobile italiana di questi anni sta nella varietà. Non un solo modello industriale, ma marche diverse, ciascuna con una propria filosofia.
Fiat
La Fiat era la casa della grande serie: motorizzare l'Italia con vetture accessibili. La sua vicenda in questi anni è quella della vettura popolare, dalla 508 Balilla del 1932 al «Topolino» del 1936, di cui si dirà più avanti.
Lancia
La Lancia, fondata nel 1906 da Vincenzo Lancia, era la casa dell'innovazione tecnica. Nel 1922 presentò la Lambda, prima vettura di serie al mondo con scocca portante — carrozzeria e telaio in un unico corpo rigido — e sospensione anteriore indipendente: due soluzioni che avrebbero definito il modo di costruire l'automobile per tutto il secolo. Nel 1937, l'anno della morte del fondatore, comparve la Aprilia, berlina dalla linea aerodinamica studiata in galleria del vento. Le date della vita di Vincenzo Lancia sono ricordate da Cultural Heritage Online negli anniversari di nascita e morte.
Alfa Romeo
L'Alfa Romeo, con sede al Portello di Milano, era la casa della corsa e della gran turismo raffinata. Le difficoltà finanziarie seguite alla crisi economica portarono nel 1933 l'azienda sotto il controllo dello Stato attraverso l'IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale); la direzione fu affidata all'ingegnere Ugo Gobbato, che ne riorganizzò la produzione. In quegli anni l'Alfa costruì alcune delle vetture più celebri del tempo, sia da corsa sia stradali, molte carrozzate dai grandi atelier. La sua storia è raccontata dal Museo Storico Alfa Romeo di Arese.
Isotta Fraschini e Maserati
L'Isotta Fraschini rappresentava il lusso assoluto: vetture per una clientela internazionale, con motori a otto cilindri in linea fra i primi al mondo a essere prodotti in serie. La Maserati, fondata dai fratelli dello stesso nome, era invece votata alla competizione pura, con il celebre marchio del tridente; il suo radicamento a Modena è all'origine di quella «Motor Valley» emiliana documentata da Cultural Heritage Online.
Gli ingegneri: Vittorio Jano e la scienza del motore
Dietro le vetture ci sono gli ingegneri, e il più celebre di questa generazione è Vittorio Jano (1891–1965). Formatosi in Fiat, nel 1923 passò all'Alfa Romeo come capo progettista. La sua prima creazione fu la P2 del 1924, monoposto da gran premio che l'anno seguente vinse il primo campionato mondiale riservato alle vetture da corsa. Seguirono la P3 e le gran turismo 6C e 8C, ammirate tanto per le prestazioni quanto per l'eleganza. Jano lavorò poi per Lancia e infine per Ferrari: la sua carriera attraversa mezzo secolo di ingegneria italiana. Cultural Heritage Online ne ricorda gli anniversari di nascita e morte.
Accanto a lui operavano progettisti come Dante Giacosa, l'uomo della vettura popolare, e una generazione di calcolatori e disegnatori usciti dalle scuole tecniche torinesi. È a questa cultura ingegneristica — fatta di rigore, misura e ricerca costante di leggerezza — che l'automobile italiana deve la propria reputazione.
Le carrozzerie: la nascita del design italiano
Se c'è un contributo che l'Italia ha dato all'automobile mondiale in modo inconfondibile, è il design: il disegno della forma. Fra le due guerre il mestiere della carrozzeria — che nasceva dalla tradizione artigiana di chi costruiva le carrozze — si trasformò in una disciplina moderna, capace di unire studio della forma, aerodinamica e tecnica costruttiva. È qui che si formò quel «gusto italiano» che nel dopoguerra sarebbe diventato un modello per il mondo intero. Per un architetto è un territorio familiare: la carrozzeria è progetto di una superficie che nasce da una struttura, esattamente come in architettura la forma nasce dalla costruzione.
Pininfarina
La figura-simbolo è Battista Farina, detto «Pinin» (1893–1966). Nel 1930 fondò a Torino la Carrozzeria Pinin Farina, che fece della linea pulita e dell'aerodinamica il proprio marchio, contribuendo a definire l'idea stessa di eleganza automobilistica italiana. La sua opera è al centro del Museo Pininfarina di Cambiano; gli anniversari di nascita e morte sono documentati da Cultural Heritage Online.
Carrozzeria Touring e la «Superleggera»
A Milano la Carrozzeria Touring di Felice Bianchi Anderloni portò l'idea di leggerezza fino a un'invenzione brevettata. Nel 1936 Anderloni depositò il sistema «Superleggera»: uno scheletro di sottili tubi d'acciaio, sagomato a formare l'ossatura della carrozzeria, rivestito di pannelli in lega d'alluminio. Il risultato erano carrozzerie insieme rigide e leggerissime, che miglioravano le prestazioni senza sacrificare la solidità. Era la traduzione in metallo di un principio: la forma segue la leggerezza.
Zagato, Bertone, Castagna
Attorno a questi nomi ne fiorivano altri, ciascuno con una specialità. Ugo Zagato, che veniva dall'industria aeronautica, portò nell'automobile la cultura della leggerezza e dell'aerodinamica del volo, con carrozzerie sportive essenziali. Bertone, atelier torinese fondato nel 1912 da Giovanni Bertone, e la Castagna di Milano, di lunga tradizione, completavano un panorama di botteghe in cui il disegno dell'automobile era ancora, in gran parte, opera di mani e di occhio, prima che di calcolo. Da questa costellazione di carrozzieri nacque quello che oggi chiamiamo design automobilistico italiano.
La vettura popolare: dalla Balilla al «Topolino»
Non tutta la storia è fatta di vetture da corsa e carrozzerie di lusso. Il tema opposto — mettere l'automobile alla portata di molti — ebbe un protagonista in Dante Giacosa e nella Fiat. Nel 1932 arrivò la Fiat 508 Balilla, vettura semplice e robusta; nel 1936 il suo erede più piccolo e ambizioso, la Fiat 500, che il pubblico ribattezzò subito «Topolino» per le sue forme minute e simpatiche.
Il «Topolino» era una vera automobile in miniatura: motore da 569 cm³, consumi bassissimi — attorno ai 30 chilometri con un litro — e un prezzo inferiore alle 10.000 lire. Rimase in produzione, con varianti, fino al 1955, superando il mezzo milione di esemplari. Fu un passo importante nella motorizzazione dell'Italia, anche se la diffusione dell'automobile sarebbe rimasta un fenomeno di minoranza fino al boom del secondo dopoguerra. Nel disegno del «Topolino» c'è già, in nuce, la stessa idea di economia dei mezzi e di funzione che animava l'architettura razionalista degli stessi anni.
I piloti: Nuvolari, Varzi e le corse
Le vetture italiane corsero, e vinsero, sui circuiti di tutto il mondo, e i loro piloti divennero figure popolarissime. Il più celebre è Tazio Nuvolari (1892–1953), nato a Castel d'Ario presso Mantova e soprannominato «il Mantovano volante». Campione prima nel motociclismo, poi dominatore delle corse automobilistiche, fu campione europeo nel 1932. Il suo nome è legato soprattutto alla gara del Nürburgring del 1935, in Germania, dove al volante di un'Alfa Romeo meno potente batté, davanti a una folla enorme, le vetture tedesche date per imbattibili: una vittoria rimasta negli annali dello sport. Ferdinand Porsche lo definì «il più grande pilota del passato, del presente e del futuro». Cultural Heritage Online ne ricorda gli anniversari di nascita e morte, e la sua figura è al centro del Museo Tazio Nuvolari di Mantova.
Accanto a lui corsero il rivale Achille Varzi, dallo stile freddo e preciso, Giuseppe Campari, e — negli anni precedenti — Antonio Ascari, campione scomparso in gara nel 1925. Le squadre corse italiane, e in particolare la Scuderia Ferrari — nata nel 1929 come squadra corse legata all'Alfa Romeo, prima che Enzo Ferrari costruisse vetture proprie — furono il vivaio di questa generazione. La fama dei piloti italiani varcò l'oceano: Nuvolari vinse anche negli Stati Uniti, alla Vanderbilt Cup, portando i colori italiani sui circuiti americani.
Le grandi corse e i circuiti
Le imprese dei piloti si svolgevano dentro un calendario di gare che l'Italia contribuì a inventare.
La più celebre è la Mille Miglia, nata nel 1927 per iniziativa di quattro appassionati bresciani — Aymo Maggi, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto e il giornalista Giovanni Canestrini, ricordati come «i quattro moschettieri». La prima edizione, il 26 marzo 1927, partì da Brescia con 77 equipaggi su un percorso a forma di otto che toccava Roma e tornava indietro: circa 1.600 chilometri, pari a mille miglia romane, da cui il nome. Corsa su strade aperte, la Mille Miglia divenne la più famosa gara su strada del mondo; la sua storia è raccontata dal Museo Mille Miglia di Brescia.
Più antica ancora era la Targa Florio, corsa fra le montagne della Sicilia dal 1906 per volontà di Vincenzo Florio; a essa si aggiungevano prove come la Coppa Acerbo di Pescara. Ma il tempio della velocità era, e resta, l'Autodromo di Monza, costruito nel 1922 in soli 110 giorni dall'Automobile Club di Milano: il terzo circuito permanente al mondo dopo Brooklands in Inghilterra e Indianapolis negli Stati Uniti. Inaugurato il 3 settembre 1922, ospitò da subito il Gran Premio d'Italia e divenne il cuore delle corse italiane.
Le strade: la prima autostrada del mondo
Perché le automobili potessero correre servivano le strade, e anche qui l'Italia fu un laboratorio. Nel 1922 l'ingegnere Piero Puricelli presentò il progetto di una strada di tipo nuovo, riservata ai soli veicoli a motore: usò per la prima volta in un documento ufficiale la parola «autostrada». Il 21 settembre 1924 fu inaugurata la Milano–Laghi, che collegava Milano ai laghi di Como e Maggiore: è considerata la prima autostrada del mondo, la prima via costruita per la sola circolazione veloce a motore. Negli anni seguenti la rete si estese, diventando anche un'immagine di modernità di cui il potere si servì volentieri.
Automobile e regime: prestigio, autarchia, propaganda
Come tutto ciò che accadde in Italia in questi anni, anche la vicenda dell'automobile va letta dentro il suo contesto politico, senza confondere i piani. Il valore tecnico e formale delle vetture, il talento degli ingegneri e dei piloti, l'ingegno dei carrozzieri sono fatti documentabili e appartengono alla storia industriale. Ma il regime fascista usò quei successi per i propri fini: le vittorie in corsa, i primati di velocità, le nuove autostrade e le grandi fabbriche divennero materiale di propaganda, immagini di un'Italia moderna, forte e vittoriosa.
Ci fu poi la spinta dell'autarchia, la ricerca dell'autosufficienza nazionale imposta dopo il 1935: essa condizionò le materie prime, spinse alla ricerca di surrogati e orientò la grande industria. Con l'avvicinarsi della guerra, infine, le fabbriche automobilistiche furono progressivamente convertite alla produzione militare — motori d'aviazione, autocarri, mezzi corazzati. La stessa competenza che aveva costruito vetture eleganti fu piegata allo sforzo bellico.
Distinguere questi piani è il modo corretto di guardare a questa eredità: la qualità di un progetto non cancella il contesto, e il contesto non cancella la qualità. Un'automobile disegnata da Pinin Farina resta un capolavoro di forma; e resta anche il prodotto di un'epoca in cui quella forma fu arruolata a fini che non le appartenevano. Tenere insieme le due cose, senza celebrare né rimuovere, è ciò che questo archivio si propone di fare.
Che cosa resta oggi
Di questa stagione è rimasto moltissimo, ed è in gran parte visitabile. Torino conserva il Lingotto con la sua pista sul tetto e il Museo Nazionale dell'Automobile (MAUTO), fra i più importanti al mondo nel suo genere. Ad Arese c'è il Museo Storico Alfa Romeo, a Cambiano il Museo Pininfarina, a Brescia il Museo Mille Miglia, a Mantova il Museo Tazio Nuvolari. E c'è persino un'opera che unisce automobile e architettura fin nel nome: la stazione di servizio Fiat Tagliero di Asmara, in Eritrea, del 1938, con la sua forma d'aeroplano — testimonianza di come il mito della velocità di questi anni arrivasse fin nei territori d'oltremare.
Chi voglia leggere questi luoghi sul terreno può seguire l'itinerario Towers, Cafés and the Fiat Rooftop: A Turin Modernism RoadBook (1923–1938), che tiene insieme fabbrica, architettura e città in un unico percorso. È il modo in cui, luogo per luogo, si conserva e si trasmette la memoria di un'epoca — quella in cui l'Italia imparò a disegnare l'automobile.
Per approfondire:
Gli stili dell'architettura → L'arte durante il Ventennio → Tutti gli approfondimenti →Domande frequenti
Perché Torino fu la capitale dell'automobile italiana?
Perché vi nacque la Fiat nel 1899 e attorno ad essa si concentrò una filiera completa: fabbriche, fornitori di componenti, scuole tecniche e soprattutto le carrozzerie. Torino divenne il luogo dove convivevano industria, ingegneria e design dell'automobile.
Che cos'è il Lingotto e perché è famoso?
È lo stabilimento Fiat di Torino di Giacomo Mattè-Trucco (1916–1923), interamente in cemento armato, con la catena di montaggio che saliva dal piano terra fino al tetto, dove correva una pista di collaudo con due curve sopraelevate. È un'icona dell'architettura industriale del Novecento.
Chi era Vittorio Jano?
Un ingegnere progettista (1891–1965). Dal 1923 fu capo progettista dell'Alfa Romeo, per cui disegnò vetture da corsa come la P2 (1924) e la P3 e le gran turismo 6C e 8C. Lavorò poi per Lancia e Ferrari. È considerato uno dei padri della scuola motoristica italiana.
Chi erano i grandi carrozzieri italiani?
Gli atelier che disegnavano e costruivano le carrozzerie: Pininfarina (fondata da Battista «Pinin» Farina nel 1930), la Carrozzeria Touring (che nel 1936 brevettò il sistema «Superleggera»), Zagato, Bertone e Castagna. Da loro nasce il design automobilistico italiano.
Qual era la prima autostrada del mondo?
La Milano–Laghi, progettata da Piero Puricelli e inaugurata il 21 settembre 1924: la prima strada al mondo riservata ai soli veicoli a motore. Collegava Milano ai laghi di Como e Maggiore.
Fonti
- Cultural Heritage Online — schede dei luoghi: Lingotto FIAT, MAUTO, Museo Storico Alfa Romeo, Museo Pininfarina, Autodromo di Monza, Museo Mille Miglia, Museo Tazio Nuvolari.
- Treccani — voci Lancia, Vincenzo; Jano, Vittorio; Farina, Battista detto Pinin; Nuvolari, Tazio.
- Fondazione Pirelli — Vittorio Jano; Brescia, 26 marzo 1927: la prima Mille Miglia.
- Autostrada Milano–Laghi (Piero Puricelli, 1924); Autodromo Nazionale di Monza (1922); Carrozzeria Touring, brevetto «Superleggera» (Felice Bianchi Anderloni, 1936).
Immagine d'apertura: Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport, carrozzeria Zagato (1931), Museo Storico Alfa Romeo, fotografia di MrWalkr, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Le altre immagini sono accreditate nelle rispettive didascalie. Per i termini d'uso dei materiali di questa sezione si veda la Policy editoriale e termini d'uso.