Approfondimento · Design e industria
Il design e la storia dell'aviazione italiana fra le due guerre
di Dr. Luigi de Marchi — Architetto
Fra gli anni Venti e Trenta l'Italia divenne una delle grandi protagoniste dell'aria: per le industrie, per i progettisti, per i primati. La Regia Aeronautica, le fabbriche di Caproni, Macchi e Savoia-Marchetti, gli idrovolanti da corsa della Coppa Schneider, il primato mondiale del Macchi M.C.72, i caccia di Castoldi e il bombardiere «Gobbo», le invenzioni di Stipa e Campini che anticiparono il getto, le crociere atlantiche di Italo Balbo e le imprese polari dei dirigibili di Umberto Nobile. Un racconto per fatti verificati — mezzi, primati e protagonisti — con i luoghi e le figure documentati da Cultural Heritage Online.
Negli anni fra le due guerre l'aeroplano era la macchina che riassumeva l'idea stessa di modernità: velocità, tecnica, futuro. In pochi campi l'Italia di quegli anni raggiunse un livello riconosciuto in tutto il mondo come nell'aviazione. È una storia di industrie e di ingegneri, di idrovolanti da corsa e di grandi voli oceanici, di primati e di imprese polari — e ha lasciato dietro di sé musei, edifici e velivoli che si possono ancora vedere. Vale però anche qui la premessa che accompagna tutto questo archivio: documentare non è celebrare. Il valore tecnico e il coraggio dei protagonisti sono fatti; il modo in cui il regime li usò a fini di propaganda è un altro fatto, da tenere distinto.
Un'arma nuova: la nascita della Regia Aeronautica
La cornice istituzionale nacque presto. Il 28 marzo 1923 l'aviazione militare italiana fu costituita come arma indipendente — la Regia Aeronautica — distinta dall'esercito e dalla marina: una scelta d'avanguardia, che poche nazioni avevano ancora compiuto. Nello stesso anno fu istituita l'Accademia Aeronautica, la scuola per la formazione degli ufficiali, oggi fra le più antiche accademie di volo del mondo.
La nuova arma ebbe anche una propria sede monumentale a Roma, il Ministero dell'Aeronautica, inaugurato nel 1931: un grande palazzo che dava all'aviazione un volto architettonico riconoscibile, coronato da un'aquila stilizzata con le ali d'aeroplano. L'aria, insomma, non era solo tecnica: era anche immagine, simbolo, rappresentazione del potere.
Le industrie e i progettisti
Dietro i voli c'erano le fabbriche. L'Italia aveva costruito, già durante la Prima guerra mondiale, una solida industria aeronautica, che negli anni Venti e Trenta si articolò in alcune grandi case.
La Caproni, fondata nel 1908 da Gianni Caproni, era stata durante la guerra la maggiore costruttrice italiana di grandi bombardieri, e continuò a sperimentare velivoli di ogni tipo, alcuni giganteschi e arditi. La Macchi di Varese si specializzò negli idrovolanti da competizione e da primato. La Savoia-Marchetti costruì i robusti idrovolanti a doppio scafo che avrebbero attraversato gli oceani. La Fiat, con la sua divisione aviazione, produsse caccia e motori. Attorno a queste case lavorava una scuola di ingegneri di prim'ordine.
Il progettista che meglio incarna questa cultura è Mario Castoldi (1888–1968), dal 1922 progettista capo dell'Aeronautica Macchi. Disegnò la serie di idrovolanti da corsa che portarono l'Italia ai vertici mondiali della velocità: le sue macchine ebbero la sigla «M.C.», a unire i nomi Macchi e Castoldi. Cultural Heritage Online ne ricorda gli anniversari di nascita e morte, come quelli del pioniere Gianni Caproni (morte).
La Coppa Schneider e la scuola della velocità
Il banco di prova della velocità fu la Coppa Schneider, la più celebre competizione internazionale per idrovolanti degli anni Venti e Trenta. Vi si affrontavano le nazioni con i loro velivoli più veloci, e l'Italia vi ebbe un ruolo di primo piano: nel 1926 il Macchi M.39 di Castoldi, pilotato da Mario De Bernardi, vinse la coppa.
Per preparare piloti e macchine a velocità mai raggiunte prima, fu creata a Desenzano del Garda, sul Lago di Garda, la Scuola di Alta Velocità: un centro dove si addestravano i piloti dei reparti da primato e si mettevano a punto gli idrovolanti da corsa. Volare a oltre 600 chilometri all'ora, con i motori e i materiali dell'epoca, era un'impresa al limite: diversi piloti collaudatori vi persero la vita. È in questo contesto — di ricerca estrema più che di competizione ordinaria — che maturò il primato assoluto.
Il primato del mondo: il Macchi M.C.72
Il capolavoro di Castoldi fu il Macchi M.C.72, un idrovolante rosso dalle forme affusolate, concepito per la Coppa Schneider ma completato quando la competizione era ormai conclusa. Fu allora impiegato per il puro record di velocità. Il 23 ottobre 1934, sul Lago di Garda, il pilota collaudatore Francesco Agello raggiunse con l'M.C.72 la velocità di 709 km/h: il primato mondiale di velocità per idrovolanti con motore a pistoni. È un record che, nella sua categoria, non è mai stato battuto: ancora oggi nessun idrovolante a pistoni ha volato più veloce.
Francesco Agello (1902–1942) morì pochi anni dopo, durante la guerra, in un incidente di collaudo. Cultural Heritage Online ne ricorda gli anniversari di nascita e morte. Il suo primato resta la punta più alta della ricerca aeronautica italiana di quegli anni: un risultato tecnico puro, ottenuto sul filo del rischio.
I caccia e i bombardieri: dai Macchi al «Gobbo»
La stessa mano che aveva disegnato gli idrovolanti da primato diede all'Italia anche i suoi caccia migliori. Mario Castoldi, alla Macchi, progettò una famiglia di caccia da combattimento che portò la stessa sigla «M.C.»: il C.200 Saetta, poi il C.202 Folgore — spinto da un motore tedesco Daimler-Benz costruito su licenza dall'Alfa Romeo — e infine il C.205 Veltro, considerato il miglior caccia italiano della Seconda guerra mondiale, rispettato tanto dagli avversari alleati quanto dai tedeschi.
Sul fronte dei bombardieri il velivolo-simbolo fu il Savoia-Marchetti S.M.79 «Sparviero», un trimotore progettato da Alessandro Marchetti — lo stesso degli idrovolanti S.55 delle crociere atlantiche. La sua caratteristica gobba dorsale gli valse il soprannome di «Gobbo maledetto»; impiegato soprattutto come aerosilurante, fu l'aereo italiano più noto del conflitto. Cultural Heritage Online ne ricorda il progettista negli anniversari di nascita e morte.
Le crociere atlantiche di Italo Balbo
Se i primati di velocità erano imprese di pochi specialisti, le crociere atlantiche furono spettacolo di massa. Il loro organizzatore fu Italo Balbo (1896–1940), esponente del fascismo e ministro dell'Aeronautica, che concepì grandi voli di formazione come dimostrazione delle capacità dell'aviazione italiana.
La prima grande crociera collegò l'Italia al Brasile nel 1930-31. La seconda, e più celebre, fu quella del 1933: ventiquattro idrovolanti Savoia-Marchetti S.55X partirono dall'idroscalo di Orbetello e, attraverso Amsterdam, l'Irlanda, l'Islanda, il Labrador e il Canada, raggiunsero Chicago in occasione dell'Esposizione universale, per poi rientrare in Italia. Fu un successo mondiale di comunicazione: la città di Chicago accolse trionfalmente gli aviatori, dedicò a Balbo una via e ricevette in dono una colonna romana antica, la Balbo Column, ancora oggi nel Burnham Park. In inglese la parola balbo passò a indicare una grande formazione di aerei in volo.
La vicenda delle squadre atlantiche — da Orbetello a Rio de Janeiro a Chicago — è raccontata in dettaglio nell'articolo The Atlantic Squadrons di Cultural Heritage Online. Balbo, divenuto governatore della Libia, morì nel 1940 quando il suo aereo fu abbattuto per errore dalla contraerea italiana; Cultural Heritage Online ne registra gli anniversari di nascita e morte. Come per ogni figura del regime, la sua vicenda va documentata per intero: l'abilità organizzativa e l'impresa aviatoria da un lato, il ruolo politico nel fascismo dall'altro.
I dirigibili e le imprese polari: Umberto Nobile
Accanto agli aeroplani, l'Italia coltivò a lungo anche i dirigibili, e li portò fino al Polo Nord. Il protagonista fu l'ingegnere Umberto Nobile (1885–1978), progettista di aeronavi. Nel 1926 il dirigibile Norge, da lui progettato e pilotato, sorvolò il Polo Nord in una spedizione internazionale: fu il primo sorvolo documentato del Polo. Nel 1928 Nobile tornò con il dirigibile Italia, ma la spedizione si concluse con un disastro: l'aeronave si schiantò sui ghiacci, e ne seguì una drammatica operazione di soccorso internazionale. Dopo l'incidente, Nobile entrò in aperto contrasto con il regime, che gli attribuì la responsabilità della sciagura.
Di quelle imprese restano tracce concrete anche molto lontano dall'Italia: i piloni di ormeggio dei dirigibili, ancora in piedi in Norvegia e alle Svalbard, documentati da Cultural Heritage Online — il pilone di Vadsø e quello di Ny-Ålesund, alle cui strutture furono ormeggiate le aeronavi dirette al Polo.
Gli aeroporti, le scuole e l'aviazione civile
La grande stagione dei primati poggiava su una base più quotidiana: gli aeroporti, le scuole di volo, le linee civili. L'Accademia Aeronautica e la Scuola di Alta Velocità di Desenzano formavano i piloti militari; accanto ad esse cresceva l'aviazione civile, che nel 1934 fu riunita nella compagnia di Stato Ala Littoria, con una rete di linee verso l'Europa, il Mediterraneo e le colonie africane.
L'addestramento dei piloti era il cuore di questo sistema: alle scuole militari — l'Accademia Aeronautica e la Scuola di Alta Velocità di Desenzano — si affiancava la formazione civile, in un clima di grande entusiasmo popolare per il volo che la stampa dell'epoca alimentava di continuo con cronache di primati e di grandi voli.
Di questa infrastruttura restano edifici notevoli. L'aeroporto del Lido di Venezia «Giovanni Nicelli», con la sua elegante aerostazione, è fra i più antichi d'Italia. A Forlì, il Collegio Aeronautico testimonia l'importanza che il regime dava alla formazione aeronautica come strumento anche politico. L'entusiasmo per il volo di questi anni fu reale e diffuso, e la fama internazionale dei piloti italiani — l'accoglienza di Balbo negli Stati Uniti ne è l'esempio più clamoroso — fece dell'Italia, per un breve periodo, un punto di riferimento mondiale dell'aviazione.
Invenzioni al limite: dal «barile volante» di Stipa al motoreattore Campini
Fra le due guerre l'industria italiana sperimentò forme di propulsione che guardavano oltre l'aeroplano tradizionale. Due velivoli costruiti dalla Caproni, in particolare, sembrano oggi anticipare l'era del getto.
Il «barile volante»: lo Stipa-Caproni (1932)
L'ingegnere Luigi Stipa (1900–1992) ebbe un'idea singolare: racchiudere l'elica e il motore dentro una fusoliera cava a forma di botte, che facesse da condotto — un tubo di venturi — comprimendo e incanalando il flusso d'aria per renderlo più efficiente, secondo il principio di Bernoulli. La chiamò «elica intubata». Ne nacque, costruito dalla Caproni, il velivolo più strano dell'epoca: lo Stipa-Caproni, il «barile volante», che volò per la prima volta il 7 ottobre 1932 ai comandi di Domenico Antonini. Era stabilissimo e atterrava a bassissima velocità, ma non abbastanza performante da convincere la Regia Aeronautica. Eppure quel principio — l'aria compressa e spinta dentro un condotto — è lo stesso che vive oggi nei motori turbofan dei jet moderni. Cultural Heritage Online ne ricorda l'inventore negli anniversari di nascita e morte.
Il motoreattore: il Caproni Campini N.1 (1940)
L'ingegnere Secondo Campini lavorava da anni a un nuovo tipo di propulsione: il «motoreattore», un motore a reazione in cui il compressore, invece che da una turbina, è mosso da un normale motore a pistoni — l'aria viene aspirata, compressa e spinta fuori attraverso un condotto interno alla fusoliera, senza elica. Su questa idea la Caproni costruì un velivolo sperimentale, il Caproni Campini N.1, che il 27 agosto 1940 volò per la prima volta a Taliedo, presso Milano, ai comandi del collaudatore Mario De Bernardi.
Per qualche tempo il Campini N.1 fu celebrato come il primo aereo a reazione del mondo. Poi si scoprì che la Germania aveva fatto volare in gran segreto, già il 27 agosto 1939 — esattamente un anno prima — il proprio Heinkel He 178, con un vero motore a getto. Il primato italiano cadde; ma l'N.1 resta una tappa autentica nella storia della propulsione a reazione, e il segno di un'industria capace di osare. Cultural Heritage Online ne ricorda l'inventore negli anniversari di nascita e morte.
Aviazione e regime: mito, propaganda, guerra
Nessun'altra tecnica fu tanto cara alla propaganda del regime quanto l'aviazione. Il volo incarnava perfettamente l'immagine di un'Italia moderna, ardita e proiettata nel futuro: non a caso i pittori futuristi ne fecero un tema centrale, l'aeropittura, e le crociere di Balbo furono raccontate come trionfi nazionali. I primati di velocità, i grandi voli, le accademie e le sedi monumentali erano insieme risultati concreti e strumenti di consenso.
Ma la parabola dell'aviazione italiana ha anche un rovescio. La stessa industria che aveva costruito idrovolanti eleganti e primati mondiali fu orientata, con l'autarchia e poi con la guerra, alla produzione bellica: caccia, bombardieri, aerei impiegati nelle guerre coloniali e nella Seconda guerra mondiale. Il mito della potenza aerea si rivelò, alla prova del conflitto, in larga parte fragile. La grande stagione dei primati e delle crociere e la successiva vicenda bellica appartengono alla stessa storia, e vanno lette insieme.
La qualità tecnica di un progetto non cancella il contesto, e il contesto non cancella la qualità. Un idrovolante di Castoldi resta un capolavoro d'ingegneria; e resta anche il prodotto di un'epoca in cui l'aria fu arruolata al servizio di un regime. Tenere insieme le due cose, senza celebrare né rimuovere, è il modo corretto di guardare a questa eredità.
Che cosa resta oggi
Di questa storia si conserva molto. Il Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni di Trento — nato dalla collezione dello stesso Caproni — è uno dei più antichi musei aeronautici del mondo; il Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano, conserva gli idrovolanti Macchi da primato. Restano il Ministero dell'Aeronautica a Roma, l'aerostazione del Lido, l'idroscalo di Orbetello da cui partirono le crociere, e persino, oltre oceano e oltre il Circolo Polare, la colonna di Chicago e i piloni dei dirigibili artici.
Cultural Heritage Online documenta questi luoghi come fonti storiche: descrive che cosa sono, chi li costruì e quando, senza celebrarli né condannarli. È il modo in cui, luogo per luogo, si conserva la memoria di un'epoca — quella in cui l'Italia imparò a volare in alto, e a farsi vedere in volo.
Per approfondire:
Il design dell'automobile → Gli stili dell'architettura → Tutti gli approfondimenti →Domande frequenti
Quando nacque la Regia Aeronautica?
Il 28 marzo 1923 l'aviazione militare italiana fu costituita come arma indipendente, distinta dall'esercito. Nello stesso anno nacque l'Accademia Aeronautica per la formazione degli ufficiali, oggi fra le più antiche del mondo.
Che cos'è il primato del Macchi M.C.72?
Il 23 ottobre 1934, sul Lago di Garda, Francesco Agello raggiunse con il Macchi M.C.72 — progettato da Mario Castoldi — i 709 km/h: il primato mondiale di velocità per idrovolanti a pistoni, tuttora imbattuto.
Che cosa furono le crociere atlantiche di Balbo?
Grandi voli di formazione guidati da Italo Balbo: la crociera Italia–Brasile del 1930-31 e quella del 1933, quando 24 idrovolanti Savoia-Marchetti S.55X volarono da Orbetello a Chicago e ritorno. Il termine «balbo» entrò nell'inglese a indicare una grande formazione aerea.
Chi era Mario Castoldi?
Un ingegnere aeronautico (1888–1968), dal 1922 progettista capo dell'Aeronautica Macchi. Disegnò gli idrovolanti da corsa della Coppa Schneider e da primato, fino all'M.C.72. La sigla «M.C.» univa Macchi e Castoldi.
Chi era Umberto Nobile?
Un progettista di dirigibili (1885–1978): guidò la spedizione del dirigibile Norge nel 1926 (primo sorvolo documentato del Polo Nord) e quella del dirigibile Italia nel 1928, finita in disastro. Dopo l'incidente entrò in contrasto con il regime.
L'Italia ha inventato il primo aereo a reazione?
Il Caproni Campini N.1, con il «motoreattore» di Secondo Campini, volò il 27 agosto 1940 e fu ritenuto il primo aereo a reazione del mondo. Il primato cadde quando si seppe che il tedesco Heinkel He 178 aveva volato in segreto un anno prima, il 27 agosto 1939. L'N.1 resta comunque una tappa importante della propulsione a getto.
Fonti
- Cultural Heritage Online — schede dei luoghi: Museo Caproni, Ministero dell'Aeronautica, Idroscalo di Orbetello, Balbo Column, Chicago; articolo The Atlantic Squadrons.
- Treccani — voci Regia Aeronautica, Castoldi, Mario, Balbo, Italo, Nobile, Umberto, Caproni, Gianni.
- Regia Aeronautica, arma indipendente dal 28 marzo 1923; Accademia Aeronautica, 1923.
- Macchi M.C.72 — primato mondiale di velocità per idrovolanti a pistoni (Francesco Agello, 709 km/h, 23 ottobre 1934, Lago di Garda).
Immagine d'apertura: idrovolanti Macchi da competizione al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, fotografia di Bergfalke2, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Le altre immagini sono accreditate nelle rispettive didascalie. Per i termini d'uso dei materiali di questa sezione si veda la Policy editoriale e termini d'uso.